本年7月，宁德时期与南边电网电动汽车办事有限公司签订计谋合作和谈，重卡换电是两边合作的重点营业之一；长安新能源和电网企业、换电办事供给商等结合成立换电同盟，致力推行换电模式；硅谷天堂通知布告提出扶植“新能源汽车换电网生态”。 8月20日下战书2点，蔚来汽车发布BaaS电池租用办事，这让换电营业再受存眷。事实上，在国度政策撑持下，不但蔚来汽车、北汽新能源等换电模式财产“先行者”在延续加码，宁德时期、长安新能源、硅谷天堂等多方权势也都积极介入此中。但是换电模式可否走上“快车道”，还面对行业尺度不同一、电池投入资金年夜、盈利难等“拦路虎”。 多方权势切入 据悉，今朝电动汽车的充电模式首要分为快充和慢充两种，但即便在快充下布满85%的电量也需要40分钟～1小时。而换电模式，则是直接改换汽车电池，年夜年夜缩短充电时候，短至3分钟，很是像曩昔的手机可换电池。 8月20日，厦门年夜学中国能源政策研究院院长林伯强向财联社记者暗示：“将来私人车的主流应当仍是在家里充电，操纵夜间低谷电充电，让私家充电桩酿成储能系统，对冲电力系统本钱，提高系统效力，但这类私家充电桩进入千家万户模式还需要一段时候成长。在这类条件下，公共充电桩和换电模式，都有其存在需要性，他们都是一种路径，有其合用场景和规模。但换电站其实不是新手艺，手艺也很简单。” 换电模式确切不是个别致概念，早在十几年前就有国外企业试水过，但终究以掉败了结。国内换电模式“先行者”被认为是蔚来汽车和北汽新能源。 截至本年4月，北汽新能源已在全国建成换电站200余座，笼盖北京、厦门等15个城市；蔚来汽车开创人李斌暗示，截至8月20日，蔚来已在60多个城市摆设了143座换电站，实现跨越80万次换电办事，“此刻天天都有几千次换电办事。” 事实上，国度政策鞭策下，换电营业赛道正涌入愈来愈多的介入者。 本年两会时代，《当局工作陈述》将“扶植充电桩”扩大为“增添充电桩、换电站等举措措施”；4月出台的新能源汽车补助政策划定明白，采纳换电模式的新能源乘用车补助不受最高3金年会0万元门坎限制。 企业层面，本年7月，宁德时期与南边电网电动汽车办事有限公司签订计谋合作和谈，重卡换电是两边合作的重点营业之一；长安新能源和电网企业、换电办事供给商等结合成立换电同盟，致力推行换电模式；硅谷天堂通知布告提出扶植“新能源汽车换电网生态”。 据悉，换电模式运营企业首要是两类，一种是车企，一种是第三方。而电池企业根基都要结合车企或第三方。 “企业对调电营业热中，起首首要和国度本年的新补助政策撑持换电有关；其次，换电运营企业可以在晚上对电池充电，电价廉价同时，也能均衡峰谷期用电负荷不平均问题，换电模式还速度快、下降购车本钱等长处。”8月20日，电动汽车行业阐发师张翔向财联社记者阐发称。 多个瓶颈亟待解决 但是，换电模式也面对行业尺度不同一、投入资金年夜、盈利难等问题。 据张翔介绍，北汽和蔚来别离代表换电模式的两种典型车企类型，他们的配合特点是电池规格同一。北汽是做出租车、同享汽车的To B企业，换电车电池规格同一，可以通用换电；蔚来如许的To C车企，今朝是闭环链，只换蔚来汽车电池。 8月20日，北汽新能源母公司北汽蓝谷（600733.SH）相干人士也向财联社记者证实：“公司换电营业首要用在公司出租车、网约车，还部门私人车，但换电营业车辆必需是北汽的。此刻各年夜车企品牌的底盘和电池包规格都纷歧样，这对调电构成局限，除非包管电池包的尺度化，底盘用一样规格。” 对将来公司会否鞭策其他新能源汽车的换电营业，他暗示：“一个要看市场，一个要看尺度同一，这都是要时候验证。” 电池尺度不同一，也带来电池投入资金年夜的问题。 “每一个车企电池箱规格纷歧样，尺度也纷歧样，假如要做通用换电站，不但扶植本钱很高，并且要预备多种规格电池，再加上换电模式一般一辆车要配两套电池，这都致使电池投入本钱很高。”张翔认为，所以换电运营企业面对的一个配合问题就是投资回报期长，要预备好足够的钱，烧足够的时候，才有可能盈利，“但今朝为止，无一换电企业盈利。” 林伯强也认为换电营业前期投入很年夜，换电企业若何实现盈利这个问题很要害，“假如解决不了那也走不远。” 林伯强暗示，经济性是此后电动汽车的一个最焦点的问题。充电桩和换电都是一种模式，每种模式都有它的本钱，换电站有可能在经济上还不如充电桩，不然就没有人会去建充电桩。 张翔则认为换电企业将来盈利前景可以看两种模式：“一种是To B企业，电池规格是一样的，将来以范围优势盈利；一种是To C企业，提高汽车售价将电池本钱转嫁给用户，从而间接盈利。”
