关在新权势车企高管们向传统车企转型，除与当前年夜大都新权势车企面对的严重市场情况有关外，业内还一个遍及观点是：处在转型中的传统车企可能更需要这些重新权势车企中走出来的高端人材。

3月初，疫情加快向全球分散，一时之间，全球经济都覆盖在“黑色”的暗影之下。经济下行、美股熔断、工场封闭、车市狂跌，这一系列连锁反映如被推倒的多米诺骨牌一样，让人一筹莫展。“坚苦”、“危机”，成了被汽车人说起的高频辞汇。

在是，在2月底至3月初的这段时候，汽车圈迎来了一股人事情动的小飞腾，这此中，尤以新权势车企最为显著。盖世汽车经由过程梳理近期各年夜车企治理层的人事情动信息发现，小鹏、合众、威马、博郡、天际等一众新权势车企，清一色呈现了治理层焦点人员“出走”的环境。

那末，在疫情叠加市场下行的这一非凡期间，是哪些身分让这些新权势车企的“带领”们纷纭选择“出走”呢？

对这一问题，诸多行业不雅察人士给出了同一的回覆：新权势车企愈来愈难了。

而这个“难”字，早在2019年就被各类汽车人以各类体例、各类体位和各类声调演绎过。记得各年夜媒体评选的2019年年度要害字，“南”字首当其冲。到了2020年，市场并没有在所谓的“触底”中“反弹”；疫情的到来，反而加重了车市下挫的水平。而年夜情况的延续下行，对新权势车企来讲，不管在市场份额的拓展上，仍是后续的融资方面，均面对较年夜压力。

新权势车企面对存亡生死考验

尽人皆知，受疫情影响，2月份的乘用车市场压力陡增。乘联会统计的数据显示，2月新能源乘用车批发销量为1.1万台，同比降落77.7%；本年1-2月，我国新能源乘用车累计销量仅为5.2万台，同比降落64%。新能源市场的整体收窄，让本来市场占比就相当有限的新权势车企销量进一步走低。据本年1月份灵活车交强险数据显示，新权势车企1月份新车上牌量为6037台，环比呈负增加。

从融资方面来看，对照新权势车企2018和2019两年的融资环境。我们发现，小部门新权势车企2019年的融资能力照旧比力强，但年夜部门新权势车企的现实融资未能告竣方针。别的，如零跑、奇点、抱负等，融资能力慢慢走弱。

其实，就年夜情况而言，因为部门新权势车企面对交付不睬想、产物质量问题频发，和比年吃亏等问题，所以整体融资情况年夜不如畴前。盖世汽车研究院阐发师认为，当前新权势车企浩繁，但陪伴着经济下行，本钱追求投资对象愈来愈谨严，这时候候，假如企业焦点竞争力不足，则很难吸引到本钱的青睐。

对“造车”这一相对“烧钱”的项目来讲，假如不克不及延续获得足够的本钱输入，对现阶段还没有量产交付的新权势车企来讲，将会愈发艰巨。

事实上，2020年开年，疫情叠加经济下行所致使的新权势车企资金链窘境正在突显。3月初，媒体报导称，博郡汽车因资金问题要求员工自缴社保；紧接着，前程汽车员工爆料称公司在屡次调剂员工工资发放时候后，仍无钱发放已拖数月的工资。别的，与前程汽车“拖欠工资”一同爆发的还“变相裁人”。

就前程汽车来讲，其曾在2016年头建立时拿到“双天资”，同时，前程汽车母公司长城华冠登岸新三板，成为那时电动汽车第一股。就如许一家曾风光无两的造车新权势，现在也沉溺堕落到拖欠员工工资、变相裁人的境界。

另外，日前暴光的绿驰汽车改名一事一样激发媒体年夜范围存眷。报导称，绿驰汽车科技（上金年会海）有限公司改名为绿驰汽车科技团体有限公司。股权架构中新增的投资人河南省国投企业治理有限公司，成为绿驰汽车的现实节制人。而跟着背后控股人的变动，业内认为绿驰汽车成为造车新权势中第一个“出局者”。

进入2020年，以上车企所面对的保存窘境，折射出新权势车企抗压能力遍及偏低，和资金链较为懦弱的保存状况。据不完全统计，在当前近百家注册挂号的新权势车企中，客岁实现量产交付的唯一11家，现在跟着新能源补助的退坡和磨灭，愈来愈多的新权势车企将面对更年夜的保存挑战。

业内阐发认为，2020年将成为新权势车企年夜洗牌的元年。这些，或是加快这些新权势车企高管们集体“出走”的焦点缘由之一。

转型中的传统车企更需要“立异型”人材

那末，这些“出走”的高管去向何处了呢？

我们经由过程梳理资料发现，除原小鹏汽车主动驾驶研发副总裁谷俊丽、原威马汽车出行事业部总司理刘立群，暂不翼而飞外，其他高管，如原天际汽车结合开创人兼首席营销官向东平、原博郡市场营销和发卖副总裁陈曦、原合伙汽车营销副总裁邓凌，均转向了传统车企。此中，向东平被现代汽车团体招致麾下，而陈曦和邓凌别离走向了奇瑞星途和上汽年夜通。

关在新权势车企高管们向传统车企转型，除与当前年夜大都新权势车企面对的严重市场情况有关外，业内还一个遍及观点是：处在转型中的传统车企可能更需要这些重新权势车企中走出来的高端人材。

当前，传统车企正在加快向“新四化”范畴变化，好比上文提到的现代汽车团体，正在纯电动、氢燃料电池范畴快速拓展；而奇瑞星途，除搭上“奇瑞雄狮智云”的便车向智能化范畴加快挺进外，还意欲进军美国市场；而上汽年夜通依托C2B个性定制化策略，在发卖模式上的立异媲美一样以“立异”著称的新权势车企。

也就是说，现阶段，重新权势车企中“跳出来”的这些高管们，其本身年夜都具有传统车企的治理经验，和新权势车企的立异思惟，可以很好地帮忙传统车企实现向“新四化”的转型。这些特点，或许是传统车企向其伸出“橄榄枝”的缘由之一。

不外，从小我角度来看，一名行业不雅察人士给出了如许的不雅点：1.新权势车企的高管年夜都是从传统车企“跳曩昔”的，但新权势与传统车企的弄法纷歧样，不是所有人都能顺应；2.部门高管在传统车企习惯了数额庞大的预算，而新权势车企因为资金链重要，并没有太多钱可以花，这类落差使得良多人干事畏首畏尾，难出成效；3.新权势车企内部一样存在派系斗争，人事关系其实不比传统车企简单。

从小我角度阐发来看，以上身分也不掉为这些高管们出走的另外一重“主因”。