绝不夸大的说，新能源车企的半条命是动力电池给的。（抱负的半条命是油箱给的） 仅从本钱占比来看，固然策动机和电池都是本钱年夜项，但传统燃油车中策动机占比约21.4%，而电池在新能源汽车中能到达39.4%。 不外对车企来讲，这还不是最年夜的问题。 燃油车时期的致胜法例是策动机由车企具有，不存在被上游卡脖子的说法。但在新能源汽车时期，焦点的电池不但本钱更高，并且本身还说了不算。 电池行业的高集中度，致使整车厂的电池供给被少数几家企业节制。2023年中国电池和新能源汽车行业的CR5别离到达87.3%和61%，剔除比亚迪后，电池行业前四份额60.1%，新能源汽车行业前四份额26.1%。 此中，宁德时期又是绝对的头部企业，供给了特斯拉、抱负、问界、蔚来、吉祥汽车、长安汽车等企业一半以上的动力电池。2019-2022年宁德时期市场份额一度跨越50%，以后稍微下滑至客岁的43.1%。 为了打破这类节制，车企自研电池就是一个必选项。 据不完全统计，截至今朝已有跨越10家国产车企最先自研电池。此中除零跑、岚图等少数车企在自研之余选择外采电芯，比亚迪、广汽、上汽、吉祥、长城、蔚来等大都车企，均选择了从0到1的全财产链结构，比亚迪、广汽等巨子乃至还结构了上游原材料范畴。 那末问题来了，新能源车企撸起袖子弄电池自研，就可以打破节制权 魔咒 了吗？ 1 为何自研？ 马斯克提出过一个 痴人指数 ：用零件的价钱除以这个零件所需原材料的本钱。数字越年夜，代表这个零件 越痴人 ，要末中心环节太多，要末制造效力太低。 2007年，马斯克查询伦敦金属买卖所的电池材料价钱后，算出电池的 痴人指数 是7：那时每kW h电池的锂、钴、镍等材料本钱只有82美元，但锂电池售价却跨越600美元。 在是给电池降本就成了特斯拉的第一要务，现在愈来愈多的车企插手自研电池的行列，重要方针也是降本。 特别是新能源汽车履历爆发期后价钱战愈演愈烈，整车厂的销量与订价策略直接划等号。客岁Q4比亚迪开启了一波限时降价后，直接环比多卖了12万辆，相当在蔚来Q4销量的三倍。 极致的性价比背后需要壮大的降本能力做支持。比亚迪的财产链垂直整合模式，能做到牺牲零部件（包罗电池）利润保持销量。一向模拟比亚迪走垂直整合线路的零跑，客岁打着奢华平权标语将旗下中型SUV C11的价钱杀到14.98万。而事理天然是高达7成的零部件自研率，仅是自创的C2C电池车身一体化便可以年夜幅下降本钱。 而其它需要外采的车企，只能含泪 给宁德时期打工 了。 李斌曾公然算过一笔账：电池占整车本钱近40%，假如以20%的毛利率来算，蔚来假如本身造电池，就可以多出约8个点的毛利。车企在外采电池的环境下，一般整车毛利在10个点摆布，假如蔚来自研电池和芯片的话，毛利率整体能晋升年夜约10个点，相当在整车毛利率能到达20%摆布。 只是打工人的心酸还不止羸弱的议价能力。燃油车最主要的动力性、经济性由策动机决议，同理，新能源汽车消费者最关心的电池平安、充电时候、续航里程等也由电池决议。 也就是说，新能源汽车产物的差别化必经路径之一恰是电池手艺的晋升。 而要具有这类能力，就要从电池手艺的底层着手，研究化学材料和电池布局的手艺迭代，包罗锰铁锂、高镍三元、固态电池、硅负极等材料将来进级的手艺标的目的，和集成化电池布局的演变。 乃至，从竞合的角度动身，CTx手艺的成长也恍惚了整车与电池的边界，电池厂有入局电芯底盘一体化的趋向。 简单来讲，CTP/CTB/CTC手艺对电池布局进行了立异，提高了体积操纵效力，在不异空间内可以或许安插更多的电芯，从而提高整车续航。 但此中触及到主导权的问题，CTP将电芯直接集成至电池包，省略了模组，属在是电池范畴的手艺，宁德时期CTP 3.0手艺已在2023年量产；CTC/CTB直接将电芯集成至底盘/车身，省略了模组和电池包，是一种整车集成手艺，今朝首要由车企主导；宁德时期估计2025年推出的CTC/CIIC，即电芯底盘一体化/滑板底盘手艺，进一步冲击车企对整车手艺的节制力。 2 若何结构？有何制约？ 所以，对车企而言， 电池自由 不但意味着应对价钱战时更有底气，也意味着将来足够的产物竞争力。 但电池可不是那末轻易就自由的，不然也不会有何小鹏蹲守曾毓群一个礼拜的离谱传说风闻了。壮大如特斯拉，最早也是低三下四的求着松下排产。 只不外特斯拉的策略十分清楚，早期先绑缚一家年夜厂，比及销量达到必然水平后，用范围效应换议价能力，同时引入二供、三供，试探几年经验再亲身下场，晋升手艺溢价的同时，还减弱了供给商话语权，可谓一举两得。 现在国内车企自研电池的高潮，现实上就是在摸着特斯拉过河。 广汽就是一个典型案例，先是2018年末与宁德时期成立合伙公司，2019年引入中立异航作为二供，削减宁德时期在供给系统内的比例。在自研方面，广汽从2017年展开手艺研究和小批量试制，随后又孵化了做超快充的巨湾技研，终究在2022年，自产电池的打算浮出水面。 再好比小鹏，第一个电池供给商是宁德时期，后来与中立异航成立联系，再后来又接踵与亿纬锂能、欣旺达、比克电池、蜂巢能源等牵手。一样在2022年，注册本钱为50亿元的广州鹏博汽车科技有限公司悄然成立，首要营业是电池制造与汽车零部件。 这些摸着石头过河的国内车企，根基可分为两个派系，自力或合作。 自力结构通常为车企或其控股公司具有自力自立的电芯研发和出产能力，如比亚迪、长城汽车旗下蜂巢能源、广汽团体旗下的巨湾技研和因湃电池等。需要持久的研发投入和足够的资金撑持，对产线有足够的节制权。 合作结构则是车企仅具有电池包或软件层面研发能力，需合作研产生产电芯或采购电芯，如时期上汽、时期吉祥、零跑汽车等，近似苹果的代工模式。宁德时期与深蓝汽车、长安汽车配合成立的时期长安，宁王持股51%。这类模式可以或许较快取得成效，但车企对产线的节制权较弱。 只不外对车企来讲，自研电池也并不是坦途一条。先不说电池行业的高手艺壁垒和工艺壁垒，特别是电芯的研发和出产，需要持久的研发投入和手艺堆集。当前具有电芯出产能力的车企如比亚迪、广汽团体、长城汽车和吉祥汽车，在10年前已最先结构电池行业，均履历电池包自研、电池包自产阶段落后入电芯自研自产的阶段。 因为面对较年夜的资金压力，原打算自造电芯的蔚来已被迫抛却了这条路。而电池手艺依然在不竭的迭代晋升，车企假如研发资金投入不足或研发掉败则存在被其他电池手艺替换的风险。 再者，动力电池的范围效应对车企的销量要求较高。据麦肯锡估算，只有在汽车出产范围到达50万辆以上，或电池出产范围到达15GWh以上，车企自产电芯才可能具有本钱优势。 整车厂布景的电池企业开辟其他客户的难度较年夜，是以整车厂销量需笼盖其结构的电池产能。假定单车带电量为50kWh，以20GWh的范围测算，对应车企销量需40万辆，而2023年只有比亚迪、特斯拉中国、广汽埃安、吉祥汽车、上通五菱5家车企零售销量跨越40万辆。 最后，电池是一个极端需要高投入的行业。以蜂巢能源单GWh产线投资3.5亿元计较，20GWh的范围最少需70亿元。电池企业净利润菲薄单薄，一般经由过程融资的体例获得资金进行扩产。 2019年以来，仅宁德时期等四家电池厂经由过程定增、非公然刊行、发债等体例的融资额已跨越1000亿。 这意味着，在如许一个门坎高、投入重、周期长的行业中，与龙头拼效力是一件很有风险的工作，特别从财产周期角度来看，已错过了入局电池的最好机会。 新能源汽车财产在2015年、2021年别离履历了 0-1 的萌芽期和 1-10 的爆发期，当前新能源汽车渗入率增加速度趋缓，新能源汽车销量增速降落，电池产能逐步多余，当前财产正处在产能出清、竞争最剧烈的期间，企业此时入局电池既无政策利好、又需面临较年夜的本钱压力，已不是最好的入局机会。 3 尾声 车企结构电池可解决 产能受限+价钱昂扬+不克不及把握焦点手艺 的逆境，但也遭到 手艺壁垒高+范围效应不足+资金壁垒高+错过最好窗口期 的制约。 总结来讲就是一场缘由简单、目标明白但风险未知的豪赌。 这就要求车企要对本身定位、电池需求总量和本身的资金实力、手艺堆集等有准确清楚的认知。 好比10-15万元价钱带是燃油车销量占比最年夜的价钱区间，新能源汽车销量占比偏低，该价钱带的产物对价钱敏感，需要极致的性价比，电芯自研自产则可帮忙车企紧缩本钱。 所以在电池范畴手艺堆集深挚、产物矩阵笼盖15万元以下市场、销量范围在40万辆/年且资金足够的车企，自产电池就可以有用下降本钱，可优先斟酌以自力自研的体例结构电池，如广汽团体、吉祥团体等。 而手艺堆集较少的车企，则可以与电池企业合作结构，如与头部宁德时期或二线动力电池厂中立异航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等，可以或许快速落地，必然水平上也能下降本钱。 但也明白的一件事是，电池企业在电芯手艺上依然连结着领先的优势。在履历过电池手艺的迭代后，电池厂根基不再是押注单一的手艺线路，而是多种材料系统并行研发，车企在电池手艺超出头部电池厂获得领先的难度较年夜。 参考资料： [1]汽车重构系列1：车企的电池节制权之争，五矿证券 [2]埃安、极氪、蔚来，车企开启自研电池争取战，电厂 [3]车企造电池的阳谋与赌局，远川研究所 [4]4680 的艰巨降生，只有特斯拉才敢如许造电池，晚点LatePost [5]公共入股小鹏：中立异航、亿纬锂能、宁德时期、国轩高科谁将获益，彭湃新闻 [6]自研电池，可否让小鹏汽车超出隆冬？金融界 免责声明:本文基在已公然的资料信息或受访人供给的信息撰写，但解码Decode和文章作者不包管该等信息资料的完全性、正确性。在任何环境下，本文中的信息或所表述的定见均不组成对任何人的投资建议。 原文题目:车企自研电池，就可以打破节制权“魔咒”了？
