2023年，中国新能源车产销别离完成958.7万辆和949.5万辆，同比增加35.8%和37.9%，市场据有率到达31.6%，较2022年高了5.9个百分点。 新能源市场延续向好，是否是意味着新能源财产盈利已到来了？这事应当分两部门看，一部门是，从财产成长角度来看，新能源车正吃着时期的盈利，但从赚钱的角度来看，今朝绝年夜部门新能源车企还处在谷底。 新能源车企得赚钱，宁王今后欠好躺平了？ 比亚迪发布的2023年度事迹预告显示，比亚迪全年归属在上市公司股东的净利润在290亿-310亿之间，连系全年302万的新车销量，比亚迪单车利润估计在1万元摆布。 依照蔚来2023年前三季度财报来算，其从第一季度最先，每季度净吃亏别离为47.4亿、60.6亿和45.67亿，对应的每季度交付量别离为3.1万辆、2.35万辆和5.54万辆，平均单车吃亏近14万元。 小鹏方面，其2023年前三季度，从第一季度最先，每季度净吃亏别离为23.4亿、28亿和38.9亿，对应每季度交付量别离为1.82万辆、2.32万辆和4万辆，平均单车吃亏跨越11万元。 抱负汽车就不消算了，2023年全年高达21%的毛利率，成为第一家赚钱的新权势车企。 今朝包罗蔚来、小鹏、抱负在内的一众新权势车企，几近用的都是宁德时期的电池，值得存眷的是，造车新权势们除抱负外，其余都面对年夜幅吃亏的状况，车卖得越多，亏的就越多。反不雅新能源车最倚仗的电池供给商，包罗宁德时期、中立异航、国轩高科在内的全国装机量排名前五的电池企业，2023年的财报事迹都很是凸起。 此中宁德时期和国轩高科前三个季度的净利润已到达了与2022年全年相当，号称“宁王”的宁德时期更是在2023年前三季度，净利润就跨越300亿，堪比比亚迪全年预估的净利润。 2023年全国动力电池装机量企业排名中，宁德时期以167Gwh的装机量继续位居全国第一，且市场占比进一步晋升0.19个百分点，到达43.11%。比亚迪以27.21%的市场占比排名第二。位居三四五位的别离是中立异航、亿纬锂能和国轩高科，市场占比别离为8.49%、4.45%和4.1%。这五家企业动力电池装机量占比高达85%，成为绝对的行业领军者。 值得留意的是，与宁德时期市场占比上涨构成反差的是，比亚迪2023年动力电池装机量占比降落了0.6个百分点，成为所有主流电池供给商占比降落幅度最年夜的一家。缘由在在固然比亚迪整车市场份额完成了质的晋升，但比亚迪仍未最先对外供给动力电池。而新能源车市场整体盘子正在扩年夜，以宁德时期为首的电池企业具有了更高的动力电池装机需求，也就稀释了比亚迪市场占比。 但也恰是如许，宁德时期看似在装机量和利润上高歌大进，但此中暗藏着庞大危机，就是在2024年，假如宁德时期继续躺平，可能面对的问题是，新能源行业继续内卷，但主机厂需要扭亏为盈，锂矿本钱一向呈降落趋向，而动力电池还没有较着降价旌旗灯号，主机厂不能不斟酌电池本钱问题，可能对宁德时期发生利润上的影响。 别的，包罗一汽红旗在内的部门车企将上车比亚迪美金片电池，还一部门车企但愿将来能与比亚迪合作电池营业，也就是说比亚迪电池一旦年夜范围外销，只要能解决电池产能问题，宁德时期电池老迈的地位朝不保夕。 所以宁德时期面对着“内部崩溃”和“外部受敌”的问题，已有动静传出部门主机厂对宁德时期今朝供给的包罗神行电池和麒麟电池在内的高端电池的本钱提出不满，也直接反应出，电池原材料本钱降落的环境下，动力电池假如没法子降本增效，处境将很是为难。 新能源决赛圈了，车企应当怎样走 不论是想卷800V的，仍是想卷智驾的，或是换电、推年夜容量电池的、卷AI年夜模子的、卷底盘的，2024年要想好一个问题，还几多钱可以卷？ 燃油车时期的经验告知我们，只做汽车圈的大班，是没法子持久存活的，是以花年夜代价堆出来的产物，还不如用这些钱年夜范围投入到自研中。有趣的是，中国包罗比亚迪、蔚小理、赛力斯五家研发投入最多的新能源车企，全年研发总投入之和，不和特斯拉一家。 这类环境下，新权势们即便想赚钱，但有卷得动宁德时期的能力吗？也就是说，在行业话语权上，宁德时期比拟新权势，话语权更年夜，究竟把握着全国跨越40%的动力电池装机量，且具有国内最强的动力电池研发能力。即使是新权势们想把电池本钱打下来，除非改换电池供给商，要否则还得看宁德时期的神色。但假如真的改换电池供给商，此刻除比亚迪，还谁家能供给与宁德时期能力相当的动力电池产物。 话说回来，在延续吃亏，且产物市场竞争力没有起色的环境下，新权势选择更低本钱的电池，即便没法卷800V，没法卷续航，但最少能更好地降本钱，推出价钱更低的新能源车型，打差别化竞争。 依照这个思绪，比亚迪只要整车和电池产能都到位，本年将大要率继续突飞大进，最少在营收层面，电池营业的拓展会为比亚迪带来更高的利润。抱负本年将推出包罗MEGA在内的四款纯电车型，且5C充电也将上车，而抱负的电池供给商恰是宁德时期，共同5C，抱负纯电车型的电池本钱不会太低，能不克不及赚钱另说，抱负重要斟酌的是怎样把电车卖出去。 蔚来和小鹏也都别离找到了除卖车以外的利润增加点，但焦点仍然需要降本钱卖车，不然多年夜的营业也经不起两家继续吃亏。按今朝两家的手艺气概来看，蔚来将继续年夜容量电池的利用，且智驾方面的软硬件投入本钱也比友商更高，假如换电营业不克不及短时候内突起，本年将延续吃亏下去。小鹏从开年的P7i降价5万，就看出了本年很有可能走更亲平易近的线路，是以吃亏幅度比拟2023年会有新的改良。 而对华为来讲，2024年属在机缘与危机并存，价钱战必定是要跟上节拍的，而能不克不及在价钱战的根本上改良盈利能力，正考验着华为，究竟此刻卖得最好的问界品牌，赛力斯方面的吃亏已将近向小鹏看齐了。 结语 2024年，不但考验车企能不克不及卖出去车，有无赚钱能力才是重点。固然不管哪家新权势，城市暗示本身账面上趴着几百亿现金流，但现在的汽车圈烧钱的速度要远比融资速度来得更快，除非你真的有过人的手艺贮备，能让有钱的传统车企找你合作，要否则仅凭本身去面临更卷的车市，再加上不会赚钱，是否是威马、高合便可以向你招手了。 作者丨路咖汽车 原文题目:2023年，多是宁王躺平赚钱的最后一年
