2019年，一边是整体车市继续向下，一边是产物价钱不竭爬升；一边是高端品牌延续热销，一边是低端市场敏捷萎缩；一边是新能源汽车年夜量增添，一边是要害手艺迟迟没有冲破。相信每位汽车从业者看到这些看似矛盾的旌旗灯号，城市十分头痛。 编前：2019年，一边是整体车市继续向下，一边是产物价钱不竭爬升；一边是高端品牌延续热销，一边是低端市场敏捷萎缩；一边是新能源汽车年夜量增添，一边是要害手艺迟迟没有冲破。相信每位汽车从业者看到这些看似矛盾的旌旗灯号，城市十分头痛。假如说中美商业磨擦激发消费者对宏不雅经济的不肯定性耽忧，那末为何高端品牌的销量却节节爬升？事理上来讲，假如消费者是由于受房地产调控而减缓汽车消费，那末一二线城市的汽车市场应当哑火，而实际中是三四级市场遇冷。这些看似希奇的车市现象的存在，揭露出了车市的另外一面本相，即车市转型已拉开帷幕，价值消费最先代替价钱消费，市场份额集中度最先向“头部”集中。 市场矛盾 车市延续向下 2019年，车市进入购买税减免政策退出后的调剂周期，叠加宏不雅经济下行致使的消费决定信念不足和消费者抱有的持币不雅望情感，汽车消费动力较着偏弱。另外，部门一线城市提早实行国5、国六排放尺度切换，经销商为清库存展开年夜范围“甩卖”，透支了车市下半年的销量。在诸多身分的配合感化下，2019年国内车市仍处鄙人行通道，销量下滑态势有增无减。 中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）日前发布2019年和2020年车市猜测陈述（以下简称“陈述”），估计2019年中国市场汽车销量2583万辆，同比降落8％，国表里年夜大都车企和经销商经营寸步难行。面对“新四化”变化带来的市场重构，数字化转型为企业带来新的成长机缘和挑战，包罗奔跑、宝马、奥迪、公共等德系车企，通用、福特等美国车企和部门有实力的自立品牌，为加快向电气化和数字化的转型，或下降运行本钱、断臂求生，或抱团取暖。 处在汽车财产的变化期间和市场布局的调剂期，自立品牌的保存空间蒙受了庞大的挤压。今朝，自立品牌在各细分范畴均“掉守”，销量和市场份额占比全线下滑。中汽协数据显示，自立品牌乘用车本年前11个月累计售出新车748万辆，同比降落16.9％，市场份额也从客岁同期的41.9％跌至38.9％。部门游离在主流市场边沿的传统车企和造车新权势，乃至接踵堕入工场停产、员工欠薪、资金欠缺等困局。 陈述同时指出，跟着影响车市的负面身分逐步弱化，2020年估计销量为2531万辆，降幅将所有收窄，削减2％摆布，正增加拐点或呈现在2023年。 品质慢慢向上 美国粹者约翰·扬曾说：“在本日剧烈的竞争情况中，轻忽品质问题无异在自杀。”一样，汽车产物质量问题越发被正视，曩昔被偷空减料、粗制滥造的差劲产物，早已没法被消费者接管承认。从本年日系品牌销量的逆势上扬可见，在汽车市场进入存量竞争期间，打磨产物、晋升质量才是各年夜车企破冰前行的要害地点。 与本年销量下滑构成对比，为知足消费者新一轮对新车品质的寻求，自立品牌经由过程自立研发，慢慢实现了对三年夜件焦点手艺的冲破，新车的质量方面获得极年夜晋升。 J.D.Power发布的2019中国新车质量研究成果显示，中国汽车行业新车质量问题数目较着削减，整体新车质量年夜幅晋升。研究包括的67个汽车品牌中，52个品牌的表示均优在客岁。此中，广汽传祺以90个PP100取得中国车市品牌第4、自立品牌第一。长安闲动XT、荣威i5、吉祥博瑞、奇瑞瑞虎3X等车型，别离位在各细分市场车型榜单的前列。 别的，自立品牌与合伙品牌的冲突越发锋利。比拟年夜部门合伙品牌以价钱下探、优惠政策等综合手段换取消量，自立品牌最先将新车的价钱向上转移。跟着竞争力和品牌溢价能力的晋升，自立品牌不但逐步摘失落低质的帽子，也渐渐解脱了原本的价钱低廉的固有印象。具体到车型来看，长安CS75PLUS经由过程晋升新车品质和增添科技设置装备摆设，完成了“公道涨价”；荣威RX5 MAX虽然定位和售价都比RX5高，但市场表示仍然不俗。新车上市3个月以来，累计销量为2.98万辆，成为上汽荣威整体销量的新增加点。星途TX、领克03、哈弗H9等车型售价，则已冲破15万元售价的天花板。 品牌矛盾 高端市场走俏 虽然2019年的整体车市显现颓势，但不管从增速仍是份额来看，20万元以上的高端市场整体向好。此中，20万～25万元区间的增速，同比增加15.6％；35万元以上区间的高端市场份额较2018年晋升1％。 除消费进级的鞭策感化，高端车价钱下探也为其供给新的鞭策力。数据显示，高端车市场继续连结了正增加，前11个月，高端车市场份额占比已到达10.8％，为车市隆冬增加一抹暖色。此中，BBA三家车企延续了较高的增加速度，并率先开启电动化产物的结构。相较在难以撼动的第一阵营，国内二线高端车企南北极分化。例如雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎的销量，实现了20％摆布的增加，而英菲尼迪、凯迪拉克的品牌扶植和“降价保市场”的策略却未能见效，销量呈现年夜幅下滑。 值得留意的是，因为具有高性价比的同时，也知足了消费者对机能、品牌、高端体验等需求，20万～30万元价钱区间的产物，成了消费进级下的市场甜美点。从哈弗H9、广汽传祺GA6，再到长安CS75PLUS，部门自立品牌已最先冲破高端细分市场。与前者推出高端车金年会型的线路分歧，奇瑞和长城等车企选择“另起炉灶”，别离新建星途和WEY高端品牌。此中，WEY品牌的高端化之路固然艰巨，但在11月销量再次冲破万辆。领克前11个月累计销量约达11.6万辆，同比增加32.5％。 车企的“冲高之旅”，不但需要回归产物，还要在品牌扶植与渠道结构上周全发力。受造车新权势“用户至上”理念的影响，传统车企打造的4S店，也加倍重视为用户供给高端、高质量的售前售后办事体验。 低端市场萎缩 2019年，低端车市场降幅最为较着，可谓车市下滑的首要身分之一。曾缔造过单月销量破8万辆五菱宏光，前11个月累计同比下滑了22.4％。与高端市场受年夜情况影响小、盈利结果强分歧，自立品牌的传统主阵地低端市场，盈利空间较低，品牌收益较差。而公共、丰田等合伙品牌的产物价钱下探，让力帆、众泰等在低端市场中安身的自立品牌在存亡挣扎中摆布撕扯。吉祥、长安和上汽等车企，一样面对低端产物滞销的问题。是以，很多车企选择摸索定位更高的细分市场。 事实上，国内三四线城市市场、农村市场和北方地域市场消费进级和降级并存。虽然1月国度发改委印发的《进一步优化供给鞭策消费安稳增加增进构成壮大国内市场的实行方案（2019年）》（以下简称《方案》），吹响了新一轮汽车下乡的军号。但《方案》的实行结果仿佛欠安，并未成为提振汽车市场、助力消费增加的“利器”。 另外一方面，重新能源汽车范畴来看，11月，工信部发布第10批保举目次，新能源乘用车共有24款，此中小微型纯电动汽车总计6款；而在10月发布的第9批保举目次中，小微型纯电动汽车总计9款。不难看出，新能源汽车中的中低端市场也在逐步萎缩。 产物与手艺矛盾 新能源汽车产物数目多 在电动化趋向的海潮下，各系别车企纷纭入局新能源汽车市场，2019年约有50余家车企130余款新能源汽车上市。 回首2019年，蔚来、小鹏和威马三家车企“你方唱罢我方罢”，零跑、抱负ONE等造车新权势最先交付首款量产车型；北汽、比亚迪等传统车企，对纯电动和插电混动车型各有偏重。此中，除改款的车型，比亚迪在本年推出小微型纯电动汽车e1、北汽陆续推出EX5、EX3、EC3和EU7等多款车型、上汽荣威则推出了RX5 eMAX，吉祥几何A上市、广汽新能源前后推出了Aion S、Aion LX。 除特斯拉以最快的速度落地上海，实力雄厚的合伙企业也加速了在国内建厂、投产的程序，一贯谨严的日系车也开启“触电”模式。在广州车展上，密集表态的奔跑EQC、奥迪e-tron等高端品牌新能源汽车，将进一步打开高端纯电动SUV市场。 12月3日，工信部发布《新能源汽车财产成长计划（2021～2035年）》（收罗定见稿）要求，到2025年，新能源汽车新车销量占比到达25％摆布。对比2012～2020年的计划，2035年的计划削减了对动力电池寿命、能量密度、续驶里程等参数的方针，仅保存电耗和油耗的整体节能指标，以留给财产手艺更年夜的阐扬空间，交给更市场化的成长。这意味着，在新能源汽车产销继续加快晋升的同时，也将有手艺线路更加多元化、数目更多的新能源产物，被投放到国内汽车市场。 新能源要害手艺冲破少 受政策补助退坡和车市下行影响，2019年的新能源汽车市场销量最先“退烧”，一些得了“补助依靠症”、竞争力不强的企业，迎来阵痛期。截至本年11月底，新能源汽车产销已持续5个月同比下滑。可见，在政策和本钱的鞭策下，新能源汽车市场还未实现真正意义上的市场化。 虽然自立品牌在新能源汽车范畴占有了先发优势，涵盖了要害材料、动力电池、机电、电控、整车开辟等财产链上下流，构成告终构完全、自立可控的新能源汽车财产系统，市道上已有的新能源汽车产物数目也很多，但依然存在的焦点手艺缺掉问题，越发成为制约我国新能源汽车财产成长的绊脚石，特别是在插电式夹杂动力手艺方面，与德系、日系等品牌的差距较着。 就纯电动汽车来讲，应对里程、本钱、充电、轮回利用寿命、收受接管和平安等多方面手艺难点，霸占三电手艺困难还是要害。今朝，比亚迪和宁德时期已在动力电池方面，做出不菲的成就。但动力电池的本钱，仍占有了整车的四成摆布。是以，留给机电电控的本钱进一步被紧缩。若何填补机电电控手艺的先天不足，追逐并领跑国际手艺程度？机电电控电动化行业，如何顺应和知足整车电动化的成长需求，是国内相干企业亟需解决的瓶颈问题。 主动驾驶成长矛盾 单车手艺向左 2019年，主动驾驶的成长“隆冬”仿佛也悄然降临，各年夜厂商在主动驾驶手艺的展现上低调很多。10月，Waymo忽然对外公布“真·无人驾驶”办事上线。但现实上，任何利用在车上的传感器都有局部的缺点，单车智能需要多个传感器的融会协同，如许会年夜幅增添能耗和单车造价本钱。别的，因为现阶段传感器存在的缺点，人工智能手艺的不成熟，良多危险的场景凭仗单车智能还没法完全应对，所以，Waymo无人驾驶汽车在运行进程中照旧平安状态频发。 虽然当研发和测试进入深水区时，多传感器融会、芯片算力、本钱能耗、极端依靠在高精度地图和数据、场景的当地性和通用性等问题浮出水面，但优步、特斯拉、通用Cruise等企业，也选择了这条主动驾驶手艺线路。此中，优步和沃尔沃结合开辟的主动驾驶根本车型XC90，已在9月在沃尔沃汽车瑞典图什兰达工场下线。特斯拉也在本年明白了实现“全主动驾驶”的时候表。 车路协同向右 与单车智能比拟，车路协同在平安靠得住性、经济舒适性方面，仿佛更胜一筹。在基在4G手艺展开车路协同项目标期间，因为4G传输速度相对较慢，致使收集速度时延高达50毫秒，根基实现不了对高速移动车辆的及时节制，这同样成为制约主动驾驶成长的主要身分。但跟着通信手艺的冲破和进展，5G收集的呈现，可觉得车辆供给毫秒级超低时延，帮忙车辆在长途情况感知、信息交互和协同节制等要害手艺上获得冲破。车路协同方案最先遭到愈来愈多的业内存眷。 今朝，华为、百度、阿里、腾讯等互联网科技公司，上汽、广汽、春风、吉祥、华人运通等自立车企，和奥迪、福特等外资品牌，都已最先在车路协同的手艺线路上摸索。本年，百度的主动驾驶出租车队Robotaxi，经由过程前装Apollo定制版OBU，使车辆和智能网联路侧装备进行L4级车路协同感知驾驶。 所谓车路协同，不但着眼在车的智能，还需实现车、路、人之间的互联互通与数据同享，其触及的范畴包罗但不限在车辆制造商、通讯运营商、交通装备制造商、道路扶植治理部分，和软件供给商。从这个层面斟酌，与单车智能比拟，车路协同的门坎要高很多，遭到根本举措措施的牵制也要多很多。是以，不管是单车智能方案，仍是车路协同方案，距离实现主动驾驶的年夜范围量产，都还很长一段路要走。
