疫情防控催生了“无接触配送”“无人经济”消费场景的需求。在疫情时代，不管是在情况复杂的疫区仍是其他地域，无人状况成为最平安的状况，一系列无人化举措措施也最先被寄与厚望。 图片来历：京东物流 很少有人会预感到，无人配送会以这类体例进入公家视野中。 疫情防控催生了“无接触配送”“无人经济”消费场景的需求。在疫情时代，不管是在情况复杂的疫区仍是其他地域，无人状况成为最平安的状况，一系列无人化举措措施也最先被寄与厚望。 一时候，京东、美团、智行者、北京理工中云智车、一清立异、驭势科技等数十家公司的无人配送车辆密集表态，使得“无人配送”的概念忽然火了起来。 2003年非典后，电商行业迎来了年夜成长，那末，武汉疫情催化下的无人配送是不是也会迎来年夜范围利用呢？ 庞大的市场缺口 疫情时代，年夜大都居平易近被迫蜗居在家。除在一线奋战的医护人员外，可能只有快递员还苦守岗亭了。 居平易近没法出门，所需糊口物质只能经由过程网上采办，再由快递员配送到小区，居平易近们发现可能没有任何一个时刻会像此刻如许如斯依靠快递员。 可是，受疫情影响，今朝仍有年夜量快递员被滞留在老家。网购需求成倍增添，配送人员不足，货色聚积成山，成了疫情时代快递业的一浩劫题。 但是，缺人其实不仅仅是由于此次疫情。在疫情之前，各年夜快递公司已呈现了招人难的问题。据菜鸟数据，近几年来快递员的工资比年在增加，可是到2019年下半年，即便月薪7000在北京这类一线城市也很难招到足够的快递员了。 生齿的布局化问题成为快递业缺人的底子缘由。 到2020年，第一批80后已40岁了，将来快递业的主力军首要由85后、90后占有。可是据媒体报导，快递员这一职业对85后、90后的吸引力正在慢慢下降。再加上90后独生后代比重年夜，生齿数自己就比80后要少23%，这也就意味着将来快递业员工数会有不小水平的降落。 据国度邮政局邮政业平安监管信息系统及时监测数据显示，2018年，我国快递件数冲破天天3000万件，且每一年连结30%-50%的增速；2019年我国快递年营业量冲破600亿件。估计到2020年，我国年均快递总件数将冲破700亿件。 快递件数不竭增加，快递员却愈来愈难招。 鉴戒发财国度的经验，要末让春秋更年夜的人介入到工作，要末让机械代替人的工作。明显，后一种方案是更久长之计。 今朝是存在一个庞大的市场缺口，而此次疫情也是对无人物流车的一次提早练习训练，从今朝媒体报导的环境来看，此次练习训练的环境不错。“将来假如能在手艺和贸易路径上买通，即可以构成范围效应，真正替换人的工作。”图森将来合股人孙杰向盖世汽车记者暗示。 量产的难点 “此刻谈量产还为时尚早，低速无人物流车量产难，首要有手艺和贸易两个方面的缘由。”主动驾驶阐发师贾新光向盖世汽车记者暗示。 一般的印象是，低速无人物流车不需要斟酌舒适性，并且会主动规避以包管周边车辆和行人的平安，是以低速无人物流车会比乘用车加倍轻易实现年夜范围利用。但这类印象恰好是种误解，事实上，低速无人物流车对算法的要求其实不比乘用车低。 据一名主动驾驶创业者介绍，在实地考查中，他发现即便把速度下降，也不成避免地会呈现一系列问题。好比在过马路的时辰，无人车走到一半会由于碰到了红灯就停在了马路中心，致使后面的车辆也同时堵在了路中心。无人车太守端方不懂变通，反而会为自己就复杂的路况带去更多阻碍。 那末假如将无人车放在在情况相对封锁的工业园区是否是就会好良多呢？谜底是不是定的。上述创业者阐发到，工业园区没有既定的车辆和行人行驶规范，反而会让无人物流车碰着更多的障碍。 其实这些问题也有法子解决，就是为每台无人车配备一个长途操控员。但这并不是久长之计，缘由有二：其一，利用报酬操控会增添用人本钱，依照驭势科技CEO吴甘沙的话来讲，“利用一台无人物流车，还要搭进去一个工程师，那末 ‘无人化’便年夜打扣头”；其二，长途操控需要有杰出的收集情况，可是在室外，万一收集金年会中止了，或无人车上的传感器被障碍物盖住了，没法和时传送数据，此时报酬操控也就掉效了。 是以，无人物流车的手艺难度可能不比乘用车低。 再说贸易方面，今朝可行的有两种模式。第一，主动驾驶方案公司供给整体解决方案，京东、菜鸟、美团等场景标的目的前者采办运力，前者负责运营；第二，京东、菜鸟、美团等场景标的目的主动驾驶方案公司采办包罗车辆在内的整套解决方案，后者供给售后办事。 可是据记者采访到的主动驾驶方案供给商和京东等场景方来看，此中有个问题是，两边都不但愿花钱买车，走重资产模式，缘由是本钱太高。 据主动驾驶投资人张翔介绍，今朝一辆无人物流车的总本钱在30万元摆布，假如依照一线城市快递员的用人本钱在每一年10万来算，需要3年才能回本，假如一辆车可以取代两个快递员的话，那末1.5年可以回本。这还不算上车的折旧率和维修本钱。但实际环境是，今朝的无人物流车还需要人工操控，且效力上也不如人工。 由此来看，在手艺前提还没有成熟的条件下，冒然走重资产模式可能会使企业没法承担。由于此缘由而致使合作被弃捐的不止一家，是以是摒弃现有模式仍是在现有前提下寻觅一个冲破口，都仍悬而未决。 将来能有多远 工信部汽车阐发师卢锦明向盖世汽车记者暗示：“主动驾驶要想年夜范围利用的话，现有的法令律例也要做响应的点窜。”这句话也合用在低速无人物流车。 今朝只有在政策比力开放的雄安，才答应低速无人物流车在公然道路上测试。 在美国，Startship和Marble的测试遭到本地公众的抵制，以致在本地当局不能不对其测试做出了限制。 无独有偶，Nuro在这场路权之争中也处在弱势。Nuro的车最高时速是25英里/小时，可是就是在其测试目标地四周，要求车速不得少在45英里/小时，不然即是背法的。即使是点窜了法令，市平易近也纷歧定会接管。试想，当无人车在前面走，后面的车又没法子超车，会不会引发司机的不满和投诉。 是以，即使是解决了手艺和贸易上的问题，成功下降了本钱以到达量产要求，法令律例和公众接管度依然是个绕不外去的弯。 “抱负状况是无人物流车能替换失落快递员的工作，但实际环境让我们不能不先从可能落地的场景入手，好比高级写字楼和小区，年夜型工场仓库和出产车间。”易咖智车CTO柏俊波暗示。 实际的盘曲其实不意味着这个市场要就此落漠，相反跟着中国电商和外卖市场的不竭扩年夜，再加上此次疫情所带来的催化感化，这个市场的玩家会愈来愈多。 据盖世汽车领会，今朝除创业公司和电商公司外，一些传统主机厂也在寻觅这一范畴的适合机遇，期待得当机会进入。奇瑞、金龙、长城，乃至比亚迪都成心愿摸索低速无人物流车的弄法。 传统主机厂入局会不会对创业公司带来压力呢？多位创业公司CEO都很乐不雅，他们暗示主机厂的入局可鞭策全部财产的快速落地，这是功德，可是这是一个新兴市场，创业公司具有先发优势，其实不必然会被主机厂超出。 疫情让无人配送进入了公家视野，而将来要实现年夜范围的利用，还需要入局的玩家配合合作解决实际的窘境。
