特斯拉不会仅知足在在中高端市场称霸，马斯克已公布还要推出更经济便宜的车型和针对中国市场专门开辟合适的车型，以抢占尽量多的市场份额。在20万元以下的中低端车和A级车以下市场，留给中国车企的时候也不多了。 自特斯拉国产今后，其产物月度销量就屡屡在中国和全球市场新能源车销量排行榜上遥遥领先，它不单在本年上半年国内电动汽车统计中以Model 3一款车型46508辆的上险量，跨越排在第二至第四的传祺AION.S、宝骏E100和蔚来ES6三款车的上险量之和，并且其2020年上半年的全球销量跨越了后面三年夜电动汽车制造商（雷诺日产+公共+比亚迪）的总和。特斯拉不但对一众中国自立品牌的新能源汽车并且对国际传统汽车巨子的奢华车也构成碾压，当前场面地步被李想称为“没顶之灾”真的不为过。 我国引进特斯拉本意是让它作一条鲇鱼来刺激中国新能源汽车财产、裁减掉队、增进财产进级和带动配套财产链成长，在必然水平上确切也实现了这些感化。 可是特斯拉的战役力其实是太强。 而我们本土乘用车出产企业前几年在国内较丰富的新能源汽车补助下，年夜多只存眷国内市场，却没有积极走出国门介入国际竞争，也贫乏能与国际进步前辈程度媲美的中高端产物，中国的新权势车企又都起步较晚，实力较弱，年夜多又受资金重要所困扰。特斯拉中国工场以大师不曾料到的史无前例的速度建成投产，且在短短半年以内屡次下调价钱，从2019年10月份尺度续航Model 3的进口版标价35.58万元到2020年5月国产版补助后售价调剂为27.155万元，再加上中国制造的Model 3做工较着优在原装进口版，对中国市场的冲击可想而知。 受此影响，中国新权势车企的窗口期被提早封闭，不但上百家新权势车企在这场存亡时速的裁减赛中未能跑出来，蔚来、小鹏、抱负和威马这几家头部企业一路辛劳奔驰到今天也仍可贵喘气之机。 几近所有乘用车企业都面对庞大压力。最恐怖的是特斯拉中国工场的利润率远远跨越竞争敌手，有高达约20%的降价空间，而且其销量几近完全取决在产能，并且更多的产能还在抓紧扶植中。更别说特斯拉的智能化和主动驾驶也走在贸易化的最前头。 有关部分本年早些时辰制订2020年补助政策时专门新设的售价30万的门坎本意是把奢华车解除在补助外，但成果却给特斯拉供给了“神助攻”，特斯拉顺势下调Model 3根本版售价到28万元的程度。跟着其不竭晋升零部件国产化率下降本钱，可以预感Model 3其它更高设置装备摆设的版本乃至Model Y根本版在不远的未来也将降到30万以下。 特斯拉临时抛却奉行换电 至在采取换电式的纯电动车不受30万元这一门坎所限这一条，看起来是对蔚来的特殊赐顾帮衬，但也难不住特斯拉，由于它原本就具有领先的换电手艺。早在2013年，马斯克就已向世界展现了在90秒内完成Model S换电，比蔚来和北汽新能源今朝的换电速度还要快。 那时辰特斯拉的产物销量还小，奉行换电机会还不成熟，加上特斯拉赐与车主快充免费的优惠，但换电却收费很高，车主固然选择快充，特斯拉也就临时抛却了奉行换电。 而此刻北汽和蔚来等企业的实践越来越证实了换电的可行性和比拟快充的优势，特斯拉凭仗其产物庞大的销量和社会具有量，完全可能重拾换电这条路径。特斯拉的纯电底盘和电池包的设计原本就很合适换电，按照中国市场稍作调剂也很轻易。乃至假如它想取巧的话，可能只需要意味性地建几个换电站，全系列车型就都能享受补助了。 特斯拉进军中国低价市场欲占份额 并且特斯拉不会仅知足在在中高端市场称霸，马斯克已公布还要推出更经济便宜的车型和针对中国市场专门开辟合适的车型，以抢占尽量多的市场份额。在20万元以下的中低端车和A级车以下市场，留给中国车企的时候也不多了。 我国的新能源汽车财产固然年夜却不敷强。特斯拉上海超等工场本年1月7日刚投产，Model3一款车型上半年就占到中国市场份额14.6%，与之相对应，自立纯电动汽车出产企业同期所占的份额年夜幅缩水，假如任由其如许成长下去，生怕特斯拉要一家独年夜，没有能与之相对抗的企业，我们的平易近族汽车工业蒙受重创，之前多年全社会的巨额投入和各级当局累计上千亿的新能源汽车财务补助大都付诸流水，凭仗纯电动汽车换道超车的国度计谋打算以掉败了结。这类成果我想不但我国当局和人平易近是不克不及接管的，搁在任何其它国度也没法接管。 那末，本土企业若何才能与特斯拉竞争呢？相干部分可否和若何帮扶有必然成长潜力的本土企业呢？我有以下几点建议： 1、建议国内车企和相干科技公司加速彼此整合和采纳多种情势的结合，手艺同享，避免反复开辟和内讧，集中优势资本和特斯拉相对抗。 比拟欧美日这些比力成熟的汽车市场，中国的车企数目过量，产能多余严重，良多竞争力较差的车企将被裁减是必定的。即便实力最雄厚的中国车企与丰田、公共等国际巨子比拟也实力差异。研发无人驾驶和智能汽车系统投入极年夜，掉败风险也很高，是以良多国际巨子在积极彼此结合和与领先的主动驾驶科技公司整合以集中气力研发无人驾驶和智能汽车系统，而今朝我们国内企业年夜部门是在各自为战，与国际进步前辈程度有差距，前景也不乐不雅，假如想要赶超进步前辈程度，需要情投意金年会合乃至举全国之力。 2、鉴戒美国现行的新能源汽车补助政策，对现行的政策做恰当的优化调剂。 美国联邦当局对新能源汽车的优惠政策是采纳累计销量限额节制，逐级缩减至零，其本意是新能源车销量已到达相当范围的车企就已是成熟企业了，不需要再搀扶了，有限的财务资金要更多的留给新进入的企业，鼓动勉励竞争，对行业健康成长阐扬尽量年夜的增进感化。 具体划定以下： 2007年5月，美国国内收入局调剂针对新能源车辆消费者实施的小我所得税减免优惠。对合适补助尺度的车型，以累计销量6万辆为界限，达3万辆后，消费者享受50%减税优惠；跨越4.5万辆，享受25%的减税额；跨越6万辆后，不享受任何减税优惠。 2008年，《告急经济不变法案》又划定，自2009年1月1日最先，前25万辆采办新能源汽车的消费者将享受2500美元至7500美元的税收抵扣额度。 依照现行法则，当一家车企的新能源车冲破20万辆后，将触发补助退坡机制：在到达20万辆以后接下来的第1、二个季度，补助减半，第3、四个季度再减半，以后将不再享受任何补助。 特斯拉在2018年累计销量就已到达了20万，自2019年1月1日起，采办特斯拉的津贴金额降为3750美元，到2019年7月1日，津贴降为1875美元。2020年1月1日以后采办特斯拉的消费者就不再享有任何来自联邦当局的津贴了。 而比拟较，我们国度曩昔的新能源汽车政策更偏向在扶强汰弱，补助政策不设数目限额，谁发卖的越多拿的补助也越多，并且补助逐年退坡，越早来的越占廉价，越晚进入的越吃亏，而新权势车企都是近两年来才陆续实现交付，是以拿得手的很少。但是即便是国内开辟纯电动车最早、综合实力也最强的比亚迪，与特斯拉在品牌等方面的差距也很年夜，更别说新权势车企了。 特斯拉如许一个已实现持续四个季度可不雅的净利润，在美国已卒业的超等伟人，进入中国却仍然能与浩繁较弱小的中国新权势车企享受一样乃至某些方面更优惠的待遇，这明显不公道。 据第一电动网作者张硕的估算，特斯拉在2020年上半年就可以获得我国8亿元新能源汽车补助，占到了我国同期补助总额的19.4%。新权势需要一段时候的成长才能强大，不幸的是良多底子没机遇成长就被壮大的敌手抹杀在萌芽中。原本有潜力的竞争者假如都死失落了，将晦气在行业的健康成长。 在这方面，美国联邦当局的补助政策显得更公道也更公允一些，值得我们参考。 我不建议原样照搬美国总累计销量限额的政策，应按照我们的现实环境和需要，制订更公道公道的补助政策，以指导财产健康成长。我想到几种计较法子： 1、依照一个企业所有纯电动车产物从某个时候点最先在全球市场的总累计销量来算。由于欧美日韩等发财国度对新能源汽车也已补助多年，以全球销量来算更公道一些。 2、依照一款车型或一个平台所有车型的全球累计总销量来算。如许的政策可以或许鼓动勉励立异，由于研发一款新车型和一款新平台投资庞大，需要发卖数万台今后才能收回，今后的单车本钱就年夜幅下降且愈来愈低，但假如产物发卖不顺畅巨额投资便可能全数吊水漂。 3、依照一个车型或一个平台所有车型在中国或全球市场的今年度累计销量来算。避免对绝对强者过度搀扶而帮忙其成为晦气自由竞争的垄断巨子。 当令住手对特斯拉的补助 以上小我浅见仅供参考，相信我们国度相干部分有足够伶俐睿智可以研究制订更公道和更有益在新能源汽车市场健康成长的政策，当令住手用我们辛劳堆集的贵重的国平易近财富去补助一个超等伟人，让其更轻易覆灭其它竞争者而垄断市场。 在特斯拉电动汽车本年上半年销量猛增的另外一亚洲首要市场--韩国，其当局就暗示将在10月份从头修订其现有的电动汽车补助计较系统。估计此次修订将打消包罗特斯拉在内的高端电动汽车品牌的当局补助资历。 固然即便掉去当局补助，可能也无妨碍特斯拉成为中国以致全球新能源汽车市场的霸主，但恰当优化补助政策几多可以减缓特斯拉对全部中国新能源汽车行业的冲击，给其它竞争者一些成长的时候和空间。 3、尽快同一我们的换电电池尺度，实现我国各车企浩繁纯电车型之间的电池通用兼容，经由过程车电分手下降采办门坎和消弭续航焦炙，加快纯电动车的普和，以在国际竞争中抢得一些优势。 关在分歧车型之间的电池兼容问题的解决方案请看我之前写的关在部门换电/同享增程电池的两篇文章。 一篇是登载在中国汽车报上的《新能源汽车无妨充换电公道连系》 另外一篇是登载中国能源报上的《电动汽车补能无妨尝尝“部门换电”》 扼要的讲，分歧尺寸的车需要分歧容量的电池，假如电池尺寸同一尺度，统一个电池包对中年夜型车来讲容量不敷，其解决方案很简单，就是双电池包--随车标配一块较小的电池包另加按照需要租用的尺度增程电池包。 如许车底部的空间仍然可以充实操纵，不但总的续航可以最年夜化，用户的购车本钱和利用本钱都可以年夜幅下降；由于对绝年夜大都小我自用车主来讲，90%的日行驶里程小在100千米，过剩的电池容量对他们来讲年夜部门时候是华侈和额外的承担。 增程电池可所以快速可拆换式在车底或车内安装的，也能够是外挂的；不单纯电动汽车之间同一尺度增程电池，并且与储能电站的电池也应当同一，如许不但便在将可再生能源转化的电能贮存在尺度电池包中供换电站利用，并且更便在旧电池包直接梯次操纵，省了拆解和重组。 我们一旦成功率先制订出同一的换电电池尺度，就可以引领新能源汽车财产甚至其它新能源相干财产的将来成长，以中国市场的庞大体量，其它国度和地域的企业假如不追随就意味着掉去这一块庞大蛋糕。
