新能源车“换电模式”正在站优势口，但这其实不意味着其能等闲“飞起来”。在这场持久战中，如何的换电模式才能最快实现盈利、范围效应若何发生、电池尺度若何同一等，都将成为新能源汽车换电模式成长道路上的要害身分。 腾讯汽车原文配图 新能源汽车的成长正在迎来新的一轮风口——换电模式。近两年时候里，换电模式频获政策利好。 两个月前，财务部、工信部、科技部、发改委四部分结合发布《关在完美新能源汽车推行利用财务补助政策的通知》（以下简称“通知”）。通知中对调电模式提出了明白的以奖代补。通知划定，新能源乘用车补助前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓动勉励“换电”新型贸易模式成长，换电模式车辆可不受此划定限制。 在此之前，北京广州等地就已积极鞭策出租车电动化和换电手艺线路。今朝，广州已最先出租车电动化工作，打算在2020年年末前将约2.5万台出租车全数电动化。而早在客岁七月，北京市就出台了《关在对出租汽车更新为纯电动车费金嘉奖政策的通知》，明白纯电动出租车应具有充换电兼容手艺，以快速改换电池为主。 来自中国电动充电根本举措措施增进同盟的数据显示，虽然今朝全国新能源汽车换电站保有量仅400余座，且首要集中在新能源汽车普和率较高的沿海地域。但不成否定的是，不管是对B端用户仍是C端用户来讲，车电分手的换电模式不但可以有用下降消费者的采办门坎，还能在必然水平上解决新能源车残值低的问题，金年会对新能源汽车的财产成长也有着不小的鞭策感化。 换电模式的价值空间，也许远超人们想象。 西部证券电动智能汽车首席阐发师王冠桥算了一笔账，今朝全国出租车、网约车的保有量约为300万辆-400万辆，按出租车、网约车平均日行驶里程300千米，日均换电总价钱2万-3万元计较，换电模式仅to B运营市场范围就接近900亿元。而在to B铺到必然密度后，to C就可以进来实现更年夜面积的笼盖。 正如北汽新能源党委副书记、新闻讲话人连庆锋所说的那样，“换电模式可以或许获得承认，底子缘由是换电模式可以或许有用解决新能源汽车成长的瓶颈问题，鞭策财产走向成熟。”在他看来，“换电模式的道路固然很难，但究竟迈出了主要的一步。” 事实上，换电模式并不是新闹事物。 早在新能源汽车概念初兴的十余年前，车电分手的换电模式就曾被提出并加以实践，但因为在2013年国度电网“抛却”换电模式转而向车企开放充电站，换电模式便进入了久长的寂静期。 现在，虽然以北汽新能源、蔚来等为代表的百余家企业仍对峙推行换电手艺，但相较壮盛期间数目仍削减了近60%。 “换电是一种很是不错的体例，特别在出租车、网约车等营运车辆范畴，换电模式更合适推行。” 清华年夜学传授、清华年夜学汽车研究所所长陈全世如斯暗示，但他同时也强调，“换电模式面对的最年夜问题是经济上是不是划算。” 所幸，这类环境正在跟着政策标的目的的调剂产生改变。近两年，国度接踵出台了撑持换电模式的政策。在陈全世看来，跟着主机厂与电池巨子的入局，全部财产链也将迎来新一轮的成长。 以北汽新能源为例，北京汽车蓝谷营销办事公司副总司理王春风分享了一组数据。截止今朝，从根本举措措施投入角度，其已在全国19个城市具有187座换电站。截至本年5月，北汽新能源换电车辆累计1.8万辆，估计本年底将增至到4.8万辆。 按照王春风的测算，在换电站运营方面，单个换电站投资本钱将降至约300万元，可实现两年半收回全部本钱。另外，换电站还可介入电网调峰取得收益。 即使如斯，换电模式仍具有另外一个亟待解决的问题——分歧企业电池尺度分歧，这也是换电模式推行备受阻碍的一个浩劫题。“单个企业扶植面向私家用户的换电站，数目重大，投资太高，不克不及发生范围效应。”陈全世如斯暗示。 “尺度同一是共鸣。好比，北汽新能源建成的换电站，不是纯真办事本身品牌的车。我们先做内部尺度，将来尽量与其他车企告竣共鸣。” 北汽新能源党委副书记、新闻讲话人连庆锋认为，尺度问题需要国度层面牵头。 据北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军流露，北汽新能源正在积极与行业协会沟通，而且期望同其他企业“求同存异”，配合制订电池尺度。 据领会，现在我国在换电模式相干的术语、计划设计、扶植施工验收、快换电池箱、电池系统接口、换电站、运行办事收集、运行治理、办事治理、换电车辆平安性和评价方式等方面，已制订发布国度尺度26项，行业尺度18项。将来将环绕动力电池全生命周期的价值重构与缔造，链接整车制造、能源治理、聪明出行、聪明城市等范畴，构建物联化、智能化、同享化的跨专业、跨范畴的生态圈。 换言之，新能源车“换电模式”正在站优势口，但这其实不意味着其能等闲“飞起来”。在这场持久战中，如何的换电模式才能最快实现盈利、范围效应若何发生、电池尺度若何同一等，都将成为新能源汽车换电模式成长道路上的要害身分。
